W1 新潟 #2

 

前回の続き。
部品が揃ったのでシリンダーの作業へ。
ピストンはSHIFTUP製0.25mmオーバーサイズを使用。

 

 

少し前のblogで製作したダミーヘッドを取り付けボーリング。
一晩寝かせシリンダー内径が完全に歪ん状態で真円に加工します。

 

 

ホーニングでクリアランス調整して完成。
W1では今回初の試みとなるダミーヘッドですが、結果。全体的な内径寸法は0.01mm~0.02mmと変形しました。

 

 

この結果の数字は見て見ぬ振りはできませんね。

ダミーヘッド込み作業工賃。
シリンダーボーリングホーニング 1基分 8500円×2

お客さんの拘りではなく。加工する自分の拘りですから通常作業工賃でやります。
職人は拘ってナンボですから。

 

W1 新潟 #1

 

年に数台来るか来ないかのW1。

 

 

ステムシールを取り付けられる様にガイド製作。バルブステム径は8mm。
画像は最終工程前です。これから内径に合わせて外径を同軸で加工仕上げします。

 

 

シートカット後。
リクエストのヘッド下面修正研磨も。

 

 

バルブは計測後再利用可能でしたので、フェース研磨とステムエンド研磨しました。
それとコッター溝にバリがかえっていましたので面取りを追加工。

 

 

使用するステムシールはトヨタ車の純正を流用します。
今回は2セット分用意しましたので当面の心配はいりません。

 

 

 

 

 

W1 千葉

W1ヘッドの続き。

ガイド製作を終えたら温めておいたヘッドに焼き嵌め。
ガイド入れ替え時何時も欠かさず行っています。レッドチェック。

 

 

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バルブをリフェースしてシートカット。

 

 

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ネジ穴の修正も機械にセットして垂直に加工修理致します。
面倒ですけど。

 

 

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擦り合わせ後。

 

 

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シートカットは普段とは違うタイプの刃物を使用しました。
シートカット時に出来る段付きもなくいい感じの仕上がりです。

発送済み。ありがとうございました。

 

 

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W1 千葉

慌しい2月が過ぎてもう3月に突入。
遅れ気味の作業を少しでも進めたいので今月は加工制限させて頂いています。ヘッドターナーズです。
そりゃね。1人でやってますからアレもコレも出来たらいいんですけど。出来ないのが現実です。

W1のヘッドをオーバーホール。

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抜き取ったバルブガイド。
コレも製作ガイドかな?

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ガイド下穴もサラッとサラいまして計測。

合格で御座います。

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そして本日手間隙かけて製作したバルブガイド。
ガイド内径は7mmステムに合わせて Cリング無しのツバ付き形状に。ステムシールは息の長いSUZUKIのいつものあの車種を流用します。
もうしばらくお待ち下さいな。

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W1腰上OH 千葉 #3

W1ラスト。
ヘッド、シリンダーの加工作業が済んだら最後にステムシールを組んでいきます。

7mmステムのヘッド。
SUZUKI 純正ステムシールを流用。

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バルブがリフトした時にシールを傷つけたら元もこうもないのでその辺の位置関係も重要です。

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8mmステムのヘッド。
日産車ステムシールを流用。

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レトロフィットなオーバーホールで快調なW1になってくれるハズです。
発送済み。ありがとうございました。

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W1腰上OH 千葉 #2

以前にもお知らせを致しましたが年内は26日まで通常通り工場作業、翌27日は機械メンテナンス工場清掃作業となります。ありがたい事に来年のお仕事もここ月末にきてバタバタと入ってきましてイイスタートダッシュができそうです。
加工依頼、お問い合わせは年末年始も受け付けておりますのでよろしくお願いします。

W1エンジンの続き。
ヘッド加工が終わったらシリンダーの作業です。
支給されたリプロピストン0.5mmオーバーサイズ。

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シリンダー内のキズよりもリング固着のサビが酷いです。
このくらいだと0.5mmオーバーサイズが無難かな?

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機械にセットしてシリンダー下面を基準にボーリング。

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ピストンメーカー指定のクリアランスに仕上げて完成です。
若干サビが取りきれない部分もありましたが問題無しと判断しました。
サビは以外に深く進行している場合がありこればっかりは削らないとわかりません。

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一体型の鉄シリンダー。
ホーニング作業で苦労させられましたのでアレを作る準備を来年からスタートします。

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W1腰上OH 千葉 #1

W1のエンジンを2基同時にオーバーホール。
抜き取りましたバルブガイド。左7mmステム、右8mmステム。

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ガイドを抜き取ったら下孔を計測。
1カ所吹けてしまっていましたが残り7カ所はgoodでした。

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バルブガイドも製作。ステムシールを付けれるようにしています。
ガイド内径を仕上げますリーマーは3本使用。0.01mm単位の違いですが?

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使用するステムシールによってガイドトップの形状も変わります。

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バルブをじっくりと観察すると段付きやフェース面の傷みが目立ちます。
画像では伝わりにくいですが結構深いです。

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バルブ研磨機でフェース面を45度に研磨して再利用。

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最小値でシートカットしたらヘッドの加工は完了です。

ブログに書くとペロペロっとやっているように見えますが結構地味に手間がかかるのよ。

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W1 ヘッドオーバーホール その3

W1SのSってシングルキャブの意味と思っていましたが全然違うんですねー。
前回に続いてW1のヘッド作業です。W1Sと書いてますが誤りですので修正しておきます。

バルブはステムの減りも少なく、曲がりもないためフェース研磨し再利用します。

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ただコッター溝にバリがかえっていて、ステム径に合わせリーマ合わせしたバルブガイドにひっかかってしまうのでここも修正しておきます。修正後はスルスルと気持ちよく動くのを確認し、シートカットの作業に取り掛かります。

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カット前。
今までの作業がキチンと精度がでていればシートカットはスムーズに進みます。

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カット後。
芯ズレもほとんどなく無駄に追い込む必要もありませんでした。
ガイド穴の芯円や倒れ製作ガイドの同芯度の影響がモロに出てくる部分ですので、今までの自分の仕事がどんなものかと確認できる瞬間でもあります。

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カット後はすり合わせし、バルブの突き出しを確認。バルブガイド穴をホーニング仕上げしたらヘッド面研です。
Wのヘッドは必ずと言っていいほど歪んでいますので、一度も面修正されていないヘッドには修正面研でリフレッシュです。

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仕上がりはこんな感じ。これならいいでしょ!
組み付けてから圧縮漏れやオイルが滲んだとなると冴えないヘッドになりますからね。
よくお客様にどのくらい削るのか?と聞かれますが、修正程度の面研でしたら車種にもよりますが0.1mm程度で平面が仕上がります。まぁオーバーヒート等のダメージを受けたヘッドになるとそうもいきませんが。

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クラック部分はこんな感じで修正完了。
溶接ビードはそのまま残し強度を保ったままにしてあります。あとは次にいつヘッドをオーバーホールするかはわかりませんが、他の加工屋さんで修理される場合ここは注意って意味も込めています。

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うん。いいんじゃないでしょうか!
お客様もよろこんでくれたみたいだしOKです。
ありがとうございました。

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W1S ヘッドオーバーホール その2

前回のブログの影響で?新規の業者様からの相談や、個人のお客様から加工依頼の見積もり等各方面から頂きました。ありがたい事です。

ではみなさんが気になっている前回の続きをいってみましょう。

ガイド穴のボーリング後、残りのバルブガイドを抜き取りガイド穴に合わせてバルブガイドを製作していきます。
バルブガイドの内径と外径が同芯になるよう加工手順も色々と考えながらやっています。

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左が抜き取ったガイドで右が製作したガイドです。
C6301という硬度のあるアルミ青銅から削り出しています。
ガイドの頭はステムシール仕様に変更。
ステムシールはTOYOTA5K用を使うようにします。4個で1600円の国産純正品なら買いですよね。

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ガイド製作が終わったらヘッドを温めて焼き嵌め。
まだ熱いうちにレッドチェック。
ここから一日常温で冷やしておきます。

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問題なのはここです。
一日寝かして置いたヘッドに現象材を吹きかけリークチェック。

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ん?よさげ?

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いいんじゃない?

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完璧です。
ポートに突き出た部分はリューターで削りとってポート内を修正程度に整えてあります。
巣が出てしまい見た目はイマイチですが、ここはもうイジりたくありません。
今回は二回で止まりましたが赤く滲むようならもう1度初めからやり直しです。
クラック修理はこの作業の繰り返しです。時間がかかれば工賃も変わっていきます。やってみないとほんとにわかりません。

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クラック修理もOKですので通常の修理加工に戻ります。

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W1S ヘッドオーバーホール

業者様からW1のヘッドオーバーホール依頼です。
通常のオーバーホールなら大したことはありませんが、今回はクラック修理が主な作業なためどうなることやら。

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ガイドの付け根、リテーナーの座る部分にクラックがあり、そこからポートまで繋がっているとの事でしたので、現状を把握するためレッドチェック。

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うーん。なるほど、本当だ。
ガイドの上部分に赤くなっている所がありますが、ここがガイド付け根のクラック部分と繋がっています。
ここまで酷くなっている場合、かなり高い確率で修復は不可能です。
クラックの修理は他の内燃機屋さんでも断られるケースがほとんどですから。それくらいクラックは甘くないです。

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まずはバルブガイドを抜いてガイド穴の確認。矢印の部分からガイド穴に向かってクラックが伸びそのままガイド穴半分まで走っています。(汗)
で、ガイドを抜いてわかったのですが、吸気側はポートとの壁が薄いためどうやらここが脆いようです。バルブガイドの絞め代も多くとってあり、それもクラックが入る原因の一つです。
現状は非常に厳しい感じで、正直ちゃんと修復できるかもわかりません。

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悩んでいても仕方ありませんので慎重に作業を進めていきます。
ポートまで繋がってしまったクラックはそのまま肉盛り溶接しても意味がないので、クラック周辺部分をポートまで一旦削りとるためエンドミルでズコンとポートまで貫通させます。
ちなみにくれぐれもマネしないようにして下さい。荒療治ですから。

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貫通した穴に合わせて丸棒を圧入します。ポート側に突き出た部分は最終的に削りとってしまうため今は無視です。
このあと圧入によって新たにできたクラックが見つかったため、さらに大きく穴を開けて丸棒を圧入。
穴の形状も芯円にしたり、テーパーにしたり、はたまたネジきったりと、クラックとヘッドの状態に合わせて色々とやり方はあります。
W1の場合ポート側からの溶接ができないため、上面できっちりと止めなければいけません。

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続いてアルゴンで盛っていきます。画像は二回目。
バルブガイドを入れていない状態では完全に止まっていますが、ガイドを入れた時にクラックが走るパターンもあるので気は抜けません。その前にガイドが座る部分を面出ししますが角度出しがシビアです。
この部分が少しでも倒れたりするとバルブがシートリングに収まらなくなります。またバルブのセット長も狂ってきたりと非常に厄介な部分です。

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復活。
あくまで加工は最小で止めておきます。
しかしやっぱ巣ができてしまいますね。混ぜモノいっぱいのアルミ溶接は難しいです。

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ガイド穴も芯円が崩れてしまっているためこのままボーリングでクラックと芯円修正をしていきます。
ブログだとスムーズに進んでいますが、実際はかなり苦労してやっております。

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