HD 50FL 愛知 #8

 

あらら。もう11月ですね。毎年恒例なんですが年末に向かってこれからものすごーく混みだします。
更に今年は自分1人しか居ませんのでどうなることか…。従業員募集もなぁ。全然来ないし。

単品製作となったクランクサイドワッシャーですが、熱処理から帰って来ましたのでワッシャー厚を平面研削しました。

2.85mm 2.80mm 2.75mmの3セット。

仮組み時の測定では2.80mm厚のワッシャーでエンドプレイが0.13mmとなりましたので、その前後1セットを本チャン用に予備で作りました。

 

 

 

 

市販で売っているセットの物と比べるとかなり割高になってしまいますが、フライホイールを新品で交換するよりは費用は抑えられます。バランス取りも必要ですから。ね。

製作したワッシャーを使用して再度組み立て。
最終的に2.85mm厚のワッシャーでエンドプレイ0.15mmとなりました。

 

 

 

 

熱処理待ちの間にカムギアとピニオンギアのギアラッシュの確認。
元々使用していたカムシャフトギアとピニオンギアのコードが合っていなかったのもあり、新品のカムシャフトギアでバッチリきました。

 

 

 

 

サーキットブレーカーギア、アイドラギアブッシュの入れ替え。
新たに使用するシャフトに合わせブッシュ内径をリーマー合わせと此方もやっつけておきます。

 

 

 

 

カムカバーガスケットは普段使用しているメタルに変更。カムシャフト、 ブリーザーギア、サーキットブレーカーギア、アイドラギアのエンドプレイ調整も先にやっておいたので組み付けはサクサクです。

次がラスト〜。

 

 

HD 50FL 愛知 #6

 

パンヘッドエンジンオーバーホール。腰上加工作業。

今盛り積ったカーボンを除去して徹底洗浄。
見つかりましたクラックはお決まりのココ。

 

 

 

 

とヘッドボルト鋳込み。
どちらもレーザー肉盛りで楽します。

 

 

 

 

バルブガイド下孔を4箇所修正してnewガイドに打ち替え。

 

 

 

 

オーナーさんのリクエストに応えるべく。

 

 

 

 

シートリングを入れ替えてバルブ突き出し量をマニュアル規定値内に収めました。

 

 

 

 

バルブスプリングの点検と調整。
スプリング圧はアウター、インナーを組み合わせた状態で4箇所揃えておきます。

 

 

 

 

パンヘッドはまだまだ終われません。そう、ロッカー周りです。
これがまた大概ダメでして、今回も交換履歴がありそうなリアヘッドの排気側しか再使用出来ませんでした。

 

 

 

 

クリアランスは0.15mm〜0.2mm。これでは油膜保持は無理に等しい。
のでシャフトも片減りします。

 

 

 

 

今回はアッセンブリーで交換。フロント吸排気、リア吸気の計3箇所。
ダメだ。ダメだ。と言われているリプレイス品のロッカーボックスですが、自分は要点さえ抑えれば問題なく使用できると思っています。
そこで重要なのが、ロッカーボックス座面の歪みとヘッド下面とロッカーボックス座面の平行度です。
ロッカーボックス単体で1度仮組みしボアゲージで確認が必要なんですけどね。

 

 

 

 

曲者のパンカバー。
微妙に孔位置が合っていなかったり。バルブスプリングに干渉するのもあったり。もうネジ締める度にドキドキです。
今回は元々付いていたフェルトが厚くてイヤな感じでしたので交換。

 

 

 

 

液ガス塗ってなんか無いかなあーと、ゴソゴソしてたら見つかりました。
こりゃいいや。

 

 

HD 50FL 愛知 #5

 

オイルポンプ分解点検組み立て。

見たところ内部は新品に近い状態でした。
察するにリプレイス品と思われます。

 

 

 

 

オイルポンプシャフトは、ギア側のキー溝が1度飛んだ形跡がありましたので交換しました。
新品シャフト外径に合わせてケース側のブッシュ内径をリーマー合わせホーニングで仕上げ。

 

 

 

 

そして、元々付いていたガスケットの厚みと同じものでポンプを仮組みします。
此処で問題発生。画像で飛び出ているスタッドをここから締め込むとオイルポンプギアがビクとも動きません。
クランクケース、オイルポンプともリプレイス品なのでどちらの孔がズレているか分かりませんが、このままでは芯出しは疎か組み付けすらできないので、ボディ側のスタッド孔を0.2mm拡げて対処。

 

 

 

 

芯出しをしながらポンプを組んでみるとどうも引っ掛かりがあるようで。
ボディとギアの差を計測したら約0.1mm。使用するガスケットは0.2mmで潰れる分を考慮すると、クリアランスは0に近いと判明しました。

 

 

 

 

そこで、ギア側の端面を0.07mm研磨して再度組み付け。
無事指一本で回るスルスルポンプとなりました。
キー溝飛び。シャフトギア欠け。Cリング飛び。これらの原因はオイルポンプのアライメント不足によるものが殆どです。
ギア駆動ですから下手に負荷が掛かっていれば何処かにしわ寄せがくるものです。

 

それとは別に組み付けに半日以上かかったのは内緒な話。トホホ…。

 

 

HD 50FL 愛知 #4

 

クランクシャフトのエンドプレイは半月の切り欠きがあるワッシャーの厚みで調整します。
エンドプレイ調整と平行してクランクシャフトの位置決めもワッシャーの厚みで調整するので、コレは手間がかかります。

 

 

 

 

何度か厚みの違うワッシャーで仮組みしてエンドプレイを計測したとこ、1番厚いワッシャーでも0.7mmもある事がわかりました。この時何を思ったのか深読みし過ぎてドツボにハマる事に。

 

 

 

 

0.7mmという数字にピンとくる頃には、時計はぐるりと1周してました。汗
それでもココから。

 

 

 

 

ゴリゴリ削り倒し。

 

 

 

 

調整用の仮ワッシャーを製作。
コレでダメならどうしましょ?

 

 

 

 

結果は、どんぴしゃり。

どういう事かと言うと、クランクシャフトの組み立て芯出し時にフライホイール間が狭くなった分が此処に出てるんですね。暇な人は前回の#3を見て下さい。
 

 

 

 

そしてクランクシャフトの位置決めは、自分の指先に注目。
クランクシャフトを組み立てる前にコンロッドにケガキ線を入れてありますから、クランクケースの合わせ面にケガキ線がくればど真ん中となります。

それじゃもう組めるのかって?
いやいや、これから本組み用で新たにワッシャーを6枚製作、外注先にて焼入れ処理、その後0.05mm飛びでワッシャーを研磨していきますからまだまだかかるよ。

 

 

HD 50FL 愛知 #2

 

海外から取り寄せた新品クランクケースが届きました。
いつ見ても本物と見分けがつかない作りです。
中身のほうはというと、そこは海外製品なので疑ってかからないといけません。
それとこのまま使うのもアレなので少し手を入れます。

 

 

 

 

全てのネジ孔にタップ立てしてオイルラインの確認、各面の合わせなど諸々と念入りにチェック。と軽〜く半日以上かかりました。うん。しょうがないです。
気を取り直して、新品ですがカムブッシュを交換します。
元々内径が広めなのと、純正カムカバーのカムブッシュとの孔位置を合わせるのが目的です。

 

 

 

 

孔位置は、まんまカムカバーの治具を使用し、ボーリングで仕上げます。
それと平行してケース側はブッシュではなくベアリングに変更します。
以前同じメーカーのクランクケースでカム孔の位置がズレていた経験があったので。

 

 

 

 

 

 

 

 

クランクケース側の加工が終わったのでカムカバーへ。事前に製作しておいたブッシュを圧入。
ブッシュ内径は加工したクランクケース側に合わせて加工します。

 

 

 

 

カムブッシュ内径はボーリング。ピニオンブッシュ内径はエンドミルで突いてリーマー仕上げ。

これだけ突き出してると加工条件はキビシイです。(汗)
焼き嵌めホルダーで締め上げちゃってもいいけど、それ専用になっちゃうからねー。

 

 

 

 

えー、カムベアリング仕様です。
整備性もそうですが、ちょっと思う事があって敢えてのベアリングです。
そう。日々色々と考えてます。

 

 

HD 50FL 愛知

 

まずはお知らせ。
9/28(金)、29(土) 出張の為工場にいません。何かありましたらTELかmailでご連絡下さい。

 

先日お預かりした50FLの腰下に着手。

 

 

 

 

クランクシャフト分解前に振れ確認。
スプロケ側0.09mm。ピニオン側0.14mm。
この結果から。

 

 

 

 

シャフト単体で計測してみるとやはり曲がっています。
スプロケシャフトも残念ですが交換。

 

 

 

 

続いてコンロッド。スモールエンドブッシュ交換。ビッグエンドレース交換。

 

 

 

 

画像はベアリングレースを抜き取ったビッグエンド。
キズが酷かったので軽くホーニングしてから計測しました。
結果 0.2mm楕円とこれはもう使えません?

リア側コンロッドサイドをグラインダー研磨されているのに気付き諦めました。

 

 

 

 

 

 

 

 

カムシャフトジャーナル0.1mm偏摩耗。ブッシュ内径は規定値を大幅にオーバーしています。

 

 

 

 

ケースメインベアリングレース内径の錆びに注目。
ではなく、カムブッシュの下からメインベアリングに向かっているクラックが気になります。
お決まりのパターンですか…。

 

 

 

 
気を取り直しクランクケースの歪みをチェックしてみる。既に溶接修理箇所が何箇所もある為なのか。
よくガタ付きます。

 

 

 

 

これでは修正不可能と早々に判断。
意地でも組め!と言われればやりますけど、普通のエンジンとはほど遠くなりますから。
これはここでお役目御免とするのが1番かな。

 

 

HD PAN 三重

 

春のパン祭り中。

ロッカーアームボックスノックピン孔再生。

 

 

ロッカー周り一式の計測を頼まれたので。

 

地味に計測。

 

 

ナットと一緒に抜けてくるスタッドはタップ立てしてロックタイ。
規定トルクをかけてロッカーボックス内径を計測。
ロッカーシャフトとのクリアランスは0.10mm~0.11mm。
リプレイス品のロッカーボックスには普段オイル孔追加工を施しますが、今回クリアランスが少々広めとなっていましたのでオイル孔追加工せず。

 

 

バルブ周りのリフレッシュ作業も完了。

 

 

ウチでの作業はこれで終了ですが、オイルポンプなんかもチェックしないと完璧とはいかないんですねぇ。
ポンプから一番遠いのはロッカーシャフトですから。ねっ。

 

HD PAN 徳島

 

ハーレーのエンジンで作業依頼が多いのはショベルに続いてパンヘッドです。
この曲者ヘッド。作業に入る前にヘッドのコンディションを確認する。というのが定番です。よーく見るとあんなとこやこんなとこが…となっていたりするので。

で画像はその後のガイド抜き取り。

 

 

リア側吸気のみガイド下孔をリーマー修正で真円に修正。

 

 

ガイド下孔に合わせ既製品ガイドの内径、外径を加工して寸法合わせ。

 

 

ガイド焼き嵌め後に再度ガイド内径をリーマー修正してシートカットへ。

 

 

 

 

バルブはリフェースして擦り合わせ。

 

 

 

 

ヘッド下面は吹き抜けたっぽい後があったので修正研磨しました。
ロッカーアームボックス座面を基準に平行に研磨することで、アレ。の対策というか改善されます。ヒントはロッカーアーム。コレかーなり重要です。 頑張って仮組して色々計測して見て下さい。

 

 

バルブの突き出し量を確認して発送です。

 

ありがとうございました。