L20 #ラスト

 

お知らせ。
現在作業が混雑し納期が定まらない状況となっています。誠に勝手ながら7/31まで新規作業の受注を一時停止させて頂きたいと思います。状況により前後すると思いますのでその都度こちらで報告致します。ご迷惑をお掛けしますがご理解の程よろしくお願いします。

 

セドリック330作業。コレでラスト。
随分と更新してませんでしたがインスタの方に動画をあげてましたので気づいた人もいると思います。
組み上げたキャブレターをエンジンに取り付けいつもの儀式。点火時期を早々に調整してキャブ調に入りました。まだ組み上げたばかりのエンジンなので5000rpm以上は回せませんが低速から中速までスムーズです。セッティングはほぼOKなレベルかと思います。

 

 

6番のヒーターコックが邪魔でキャブの取付にも苦労しましたが、試乗していくうちに青いバキュームホースに繋がっている円盤状のバキュームウォーターコックから水漏れが発生。今回の作業では全く触っていない箇所ですがこのままではアレなんで、汎用品でオーバーホール(部品は廃盤)して無事に水漏れもOKとなり納車です。

終わり。

 

L20 #5

 

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現在作業が混雑し納期が定まらない状況となっています。誠に勝手ながら7/31まで新規作業の受注を一時停止させて頂きたいと思います。状況により前後すると思いますのでその都度こちらで報告致します。ご迷惑をお掛けしますがご理解の程よろしくお願いします。

 

330セドリックの作業。
ウェーバー40パイを組立て中。バタフライシャフトまで分解したのでキャブレターボディとマニホールドをウェットブラストで仕上げました。各キャブレター部品は#1000で磨き倒し、高圧で徹底洗浄して組立て。

 

 

減っていたバタフライもこのタイミングで新品に交換。
んー。コレならいいでしょ!

 

 

バタフライシャフトのサイドベアリングを交換。ノーマルは普通のベアリングに皮のダストカバーですが、シールタイプに交換。

 

 

そして一気に完成〜。
あー疲れた。でもいい感じに出来上がったと思います。

 

 

車体に出来上がったマニとキャブレターを仮にセットしリンケージ周りの採寸。330セドリックはヒーターホースが6番のすぐ近くにあり、マニホールドとキャブレターの組み合わせによっては組み付けるスペースがかなり厳しいと分かりました。が入らないわけではないので何とかやってみます。先程採寸した新品シャフトは余分な部分はカットしコの字のブラケットを取付。リンケージをジョイントするフック(ノーマル)を加工しました。加工前がないからわからないか。

 

 

キャブレターにリンケージ周りを組み付けました。
持ち込みのリンケージとシャフトは使わず新品を使用。ファンネル(全長50mm)はヒーターホースに当たるのでノーマル(全長35mm)の中古を入手して組み付けました。おかげで元々付いていなかったベンチュリーの固定リングを買わずに済みました。あとは手磨き仕上げで結構かっこよくなりました。

 

 

 

 

んで、車体に組み付けて実油面を計測。
ウェーバーはフロートのベロで調整するので付けたり外したりと結構面倒ですね。

 

L20 #4

 

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330セドリックの作業。

 

 

持込のアルミラジエーター取付。汎用品なので車体に合わせ余分に当たる部分をカット。取付穴が開いていないのでノーマルラジエーターから寸法を取り穴開け。カラーを単品製作してラジエーターの位置が丁度いい感じにくるようオフセットさせます。サビサビだったホースはアッパー、ロアー共に新品に交換。純正品のホースに対しラジエーターが汎用品なので長さや曲がりが合うか心配でしたが、少し切るくらいでいい感じにおさまりました。

 

 

ラジエーターをオフセットさせたのはキャップとボディの隙間を確保したかった為です。この状態ならキャップがボディに接触せず開け閉めがスムーズに行えます。余談ですが普段の足、街乗りに使用する場合アルミラジエーターよりノーマルラジエーターの方が断然冷えます。全然冷えねーよ!って方はラジエーター屋さんにコアを入れ替えてもらいましょう。

 

 

持ち込みの40πウェーバーキャブ。ヤフオクでOH済みで購入品。はい。ハズレです。
パッと見の感想は、サンブラぶっかけてテキトーに余っていた部品くっ付けたって感じかな。そのまま使う気には全然ならない。まずさ、ガスケットが中古の時点でOH済みはナイでしょーよ。

 

 

砂がドッサリ。でしょうね。

 

 

ご丁寧に中まで打ってくれてます。これね。専門店のプロショップさんがOH済みで出品してたんだって。売る方もアレだけど買う方も知識や修理技術が無ければヤフオクは手を出しちゃダメ。絶対。

 

 

そこら中砂噛んで分解するだけでメッチャ苦労しましたが何とか全バラ。
ベンチュリー取るのが1番キツかった。(汗)

 

L20 #3

 

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330セドリックの作業。
クランクシャフト新品メタルのクリアンス確認が終わりエンドプレイを計測。
エンジン組立て前にもう一度高圧でブロックを洗浄し組立てに入ります。

 

 

ピストンを組み込みトップだし。
クランクシャフトを回して毎回同じ位置に針が止まればOKとしています。

 

 

カムホルダーを規定トルクで締め上げ内径を計測。
カムシャフトの回りが渋い場合ココもよう確認です。

 

 

ヘッドボルトはL20ET用、タイミングチェーン共に新品に交換。チェーンを新品に交換したのでスプロケはAの位置で組み込みます。オイルポンプは吐出量の多い新品に交換。ウォーターポンプ含む水回り部品は腐食が酷かったのでこちらも新品に交換。

 

 

完成〜。
ボルトは純正風の化粧金ボルトです。

 

 

リクエストのバフ仕上げのタペットカバーと塗装に出していたオイルパンが帰って来たので取付。
画像がいまいちで分かりづらいですがカバーに顔が映り込みピカピカです。バフ仕上げもいいですねー。

 

 

積みました。
エンジンマウントをかさ上げした際、マウント少しキツいよ。と言われてた意味がよくわかった。
うん。ノリさん精密に作りすぎッス。(汗) メッチャ大変でしたけどなんとか入ったー。

 

 

タコ足もギリギリ。6番なんかヤバすぎでしょ?普通はヘッドからスタッドが出るがどうしても入らないので。

 

 

ボルト仕様にしました。じゃないとタコ足外せなくなるのに気づいたので。
他車種のタコ足を持ってくるのはやめましょう。普通にシンドイわ。

 

L20 #2

 

車体で預かったのがGW前だから4月後半でしたね。もうそんな経つんだ。塗装も帰ってきたので優先的に作業進めます。

 

 

そうそう。エンジンが降りた車体はマフラーの引き直しとエンジンマウントの傘上げに別の仮ブロックとヘッドを載せてしばらくお別れしてたんです。んで帰って来ました。手伝ってくれた皆さんに感謝ですねー。

 

 

ハイー。一気に。ね。こんな感じ。折れていたヘッドボルトは無事に摘出。画像で確認して下さい。
ピストンは補修用のo/sが無いのでL24のOEMを使用して83mmに。眠っていた期間が長く腐食もあるのでブロック上面をフロントカバーと共に修正面研。リング合口の隙間を確認。海外製なのでドツボにハマらないよう、よーく確認しておきます。

 

 

ピストン、リングのバリ取り作業してノーマルと同じ圧入式。コンロッドはL28ノーマルを使用。

 

 

腰下に比べ程度の良かったヘッド。バルブガイドは入れ替えずシートカットと下面の修正研磨。
外観はウェットブラスト仕上げでキレイになってます。(メディアの掃除がうんざりする位大変だけど)

 

 

L20ヘッドはE30とY70に別れるけど、E30も2種類存在するんですね。これはインジェクションヘッドと同じ燃焼室が広いタイプ。キャブポートなんですけどねえ。

 

 

まあアレです。計測、計測、計測、です。

 

 

どんなエンジンでもそうなんですけど、実際の作業の6割は洗浄と計測です。

 

 

従業員さんにも徹底して計測させてマス。

 

 

古いタイプのノーマルカム。付いていたのは青。輸出用の通称ブルーカムではなくAカム。輸出用はCだったかな。カム山の状態があまり良くなかったのでストックの赤の方に交換。

 

 

曲がりの計測。使えマス。

 

 

クランクシャフトの通称ケツブッシュを抜き取り。

 

 

新品に交換。
別にプレスじゃなくても真っ直ぐ打ち込めればいいと思います。

 

 

バルブスプリングも計測。やっぱ見ちゃうとダメだなー。でも見ない方がもっとダメだな。うん。
交換ですー。

 

CB1100F 埼玉

 

シリンダーに固着したスタッドボルトと闘っていました。
超硬のフラットが1本犠牲になったところでお願いです。ボルト折れたらそのまま何もしないで下さい。今回は2本折れボルトの除去でしたが、1本はドリルで真ん中付近にあけられていた為、かなり苦戦を強いられました。穴が開いているのと開いていないとでは全然違いますからね。作業時間が短くなれば工賃も安くなりますから。チャレンジする気持ちはわからなくもないけど?

 

 

機械で取り残った部分。最後は酸素で炙って引っ叩きました。
シリンダーライナーは予めそうなると予想していたのでハナから抜き取って作業してます。

 

 

支給品のwossner製ピストン。

 

 

鍛造ですよー。

 

 

シリンダーライナーを再度圧入してボーリング、上面最小面研で復活です。

 

 

バルブシートカット擦り合わせも完了しました。

 

 

発送済み。ありがとうございました。

 

CBX400F

 

緊急事態宣言が解除されましたがコロナ以前に戻るまでまだ随分と時間がかかりそうです。
弊社は有難い事に今は忙しくやらせてもらっていますがこの先はどうなるかな?っていうのが本音。
話は変わりますが試用期間中だった未経験者さんを正社員として迎える事になりました。まだ出来る事は限られていますがこれから徐々に出来ることを増やして頑張って欲しいです。

CBX400Fエンジンオーバーホール作業。
使用できない部品を中古で良品が出てくるまで待つ。という気の遠くなるところからスタートしています。そもそも中古の良品なんてこの旧車ブームで出てくるんですかね?

部品待ちしている間にクランクケースの修理を進めます。エンジンマウントがもげてしまっているのでどうするかなあ。

 

 

協力会社さん(お客さん)にまともなクランクケースを借りてマウントの座標を取らせてもらい控えておきます。
これで随分修理方法の幅が広がります。

 

 

何パターンかあった中で1番楽なヤツ(クランクケース交換は修理に含みません。)をチョイス。(笑)部品取りのクランクケースからマウントを移植することにします。

 

 

ホントはワイヤーカットでキレイに落とす予定だったけどクランクケースを立てると水槽からはみ出ちゃうのでアウト。結局グラインダーでカットした後フライスかけました。

 

 

クランクケース合わせ面からマウント穴センターの距離を計測済みなので後はアッパーケース側をフライスかけて寸法まで追い込みます。マウントは後で溶接しますがこの状態だと全然違和感ありませんね。寸法的にはプラス0.03mmとかだったんでほぼまともなクランクケースと高さは一緒。

 

 

クランクケース前後方向の位置関係も計測しているので治具を作ればいいんだけど、面倒なんでフレームに組んで溶接しちゃうかなあ。

 

 

アルゴンかレーザーどっち?
気張ってレーザーと答えて下さい。(笑)

 

CB750K

 

CB750Kバルブ周りその他作業。

作業指示にはありませんでしたが。違和感があったので確認してみたら?
0.15mmのシクネスゲージが入っちゃいました。

 

 

見て見ぬ振りするのもアレなんでショップさんに追加作業の連絡をして面修正。

 

 

最終的に0.16mmとなりました。

 

Z1

コロナ真っ只中ですが結構忙しくやってます。ので休出しました。

 

このピストンに合わせシリンダーをボーリングしたのですが。

 

 

削った後にでてきました。赤マークの中薄っすら縦に割れ発見。
ホーニング済みシリンダーでしたので見落としました。

 

 

在庫にライナーが1本余っていたのでクイックです。
ん?ところでなんで1本余ってんだろ?

 

 

上面修正面研はライナー入れ替えとセットですからね。

 

 

ありがとうございました。