業務連絡

PANヘッド岩手県オーナー様。ロッカー廻りは現状こんな感じです。

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ロッカーアームシャフトの減りと剥離。

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指でなでてわかるくらいのガリ傷。

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シャフトは太らせ研磨、ロッカーアームホルダー(正規の名称がわからん)の傷はボーリングで修理可能です。
ご検討願います。

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業務連絡

PANヘッドの岩手県オーナー様。バラし、洗浄後のヘッドはこんな感じでした。

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まずはフロント。ここのクラックはオーナー様も気にしていた箇所です。

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ヘッドボルト穴から燃焼室に向かってもう一本。

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続いてプラグホールに一本。シートリングまで繋がっていて、この裏のポート内が怪しいです。

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デブコンが塗られています。ポート内もリューターで削った形跡があるため、たぶん上のクラックがポートまで繋がっていたのを埋めてあるかと思います。

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続いてもう一か所。これも燃焼室まで走っています。
クラックは以上です。

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続いてバルブですが、これがフロント。

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こっちがリアです。

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左二本のバルブがフロントにセットされていたもので、右二本のバルブがリアにセットされていたバルブです。
フロントのバルブは吸気排気共にショベルの吸気バルブで、リア側二本が正規のPANのバルブです。
正規のバルブにもどすにはシートリング入れ替えで可能です。クラック修理するのにリングを外さないといけなので丁度いいです。

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バルブの突き出し量がものすごくバラ付いていたので、並べてみたらバルブ長が目で見てわかるくらいバラついていました。これは交換です。
ガイドとのクリアランスもきつく焼きつかなかったのが奇跡です。
自分にはオーバーホールされているようには見えませんね。

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W1 ヘッドオーバーホール その3

W1SのSってシングルキャブの意味と思っていましたが全然違うんですねー。
前回に続いてW1のヘッド作業です。W1Sと書いてますが誤りですので修正しておきます。

バルブはステムの減りも少なく、曲がりもないためフェース研磨し再利用します。

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ただコッター溝にバリがかえっていて、ステム径に合わせリーマ合わせしたバルブガイドにひっかかってしまうのでここも修正しておきます。修正後はスルスルと気持ちよく動くのを確認し、シートカットの作業に取り掛かります。

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カット前。
今までの作業がキチンと精度がでていればシートカットはスムーズに進みます。

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カット後。
芯ズレもほとんどなく無駄に追い込む必要もありませんでした。
ガイド穴の芯円や倒れ製作ガイドの同芯度の影響がモロに出てくる部分ですので、今までの自分の仕事がどんなものかと確認できる瞬間でもあります。

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カット後はすり合わせし、バルブの突き出しを確認。バルブガイド穴をホーニング仕上げしたらヘッド面研です。
Wのヘッドは必ずと言っていいほど歪んでいますので、一度も面修正されていないヘッドには修正面研でリフレッシュです。

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仕上がりはこんな感じ。これならいいでしょ!
組み付けてから圧縮漏れやオイルが滲んだとなると冴えないヘッドになりますからね。
よくお客様にどのくらい削るのか?と聞かれますが、修正程度の面研でしたら車種にもよりますが0.1mm程度で平面が仕上がります。まぁオーバーヒート等のダメージを受けたヘッドになるとそうもいきませんが。

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クラック部分はこんな感じで修正完了。
溶接ビードはそのまま残し強度を保ったままにしてあります。あとは次にいつヘッドをオーバーホールするかはわかりませんが、他の加工屋さんで修理される場合ここは注意って意味も込めています。

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うん。いいんじゃないでしょうか!
お客様もよろこんでくれたみたいだしOKです。
ありがとうございました。

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W1S ヘッドオーバーホール その2

前回のブログの影響で?新規の業者様からの相談や、個人のお客様から加工依頼の見積もり等各方面から頂きました。ありがたい事です。

ではみなさんが気になっている前回の続きをいってみましょう。

ガイド穴のボーリング後、残りのバルブガイドを抜き取りガイド穴に合わせてバルブガイドを製作していきます。
バルブガイドの内径と外径が同芯になるよう加工手順も色々と考えながらやっています。

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左が抜き取ったガイドで右が製作したガイドです。
C6301という硬度のあるアルミ青銅から削り出しています。
ガイドの頭はステムシール仕様に変更。
ステムシールはTOYOTA5K用を使うようにします。4個で1600円の国産純正品なら買いですよね。

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ガイド製作が終わったらヘッドを温めて焼き嵌め。
まだ熱いうちにレッドチェック。
ここから一日常温で冷やしておきます。

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問題なのはここです。
一日寝かして置いたヘッドに現象材を吹きかけリークチェック。

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ん?よさげ?

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いいんじゃない?

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完璧です。
ポートに突き出た部分はリューターで削りとってポート内を修正程度に整えてあります。
巣が出てしまい見た目はイマイチですが、ここはもうイジりたくありません。
今回は二回で止まりましたが赤く滲むようならもう1度初めからやり直しです。
クラック修理はこの作業の繰り返しです。時間がかかれば工賃も変わっていきます。やってみないとほんとにわかりません。

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クラック修理もOKですので通常の修理加工に戻ります。

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W1S ヘッドオーバーホール

業者様からW1のヘッドオーバーホール依頼です。
通常のオーバーホールなら大したことはありませんが、今回はクラック修理が主な作業なためどうなることやら。

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ガイドの付け根、リテーナーの座る部分にクラックがあり、そこからポートまで繋がっているとの事でしたので、現状を把握するためレッドチェック。

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うーん。なるほど、本当だ。
ガイドの上部分に赤くなっている所がありますが、ここがガイド付け根のクラック部分と繋がっています。
ここまで酷くなっている場合、かなり高い確率で修復は不可能です。
クラックの修理は他の内燃機屋さんでも断られるケースがほとんどですから。それくらいクラックは甘くないです。

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まずはバルブガイドを抜いてガイド穴の確認。矢印の部分からガイド穴に向かってクラックが伸びそのままガイド穴半分まで走っています。(汗)
で、ガイドを抜いてわかったのですが、吸気側はポートとの壁が薄いためどうやらここが脆いようです。バルブガイドの絞め代も多くとってあり、それもクラックが入る原因の一つです。
現状は非常に厳しい感じで、正直ちゃんと修復できるかもわかりません。

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悩んでいても仕方ありませんので慎重に作業を進めていきます。
ポートまで繋がってしまったクラックはそのまま肉盛り溶接しても意味がないので、クラック周辺部分をポートまで一旦削りとるためエンドミルでズコンとポートまで貫通させます。
ちなみにくれぐれもマネしないようにして下さい。荒療治ですから。

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貫通した穴に合わせて丸棒を圧入します。ポート側に突き出た部分は最終的に削りとってしまうため今は無視です。
このあと圧入によって新たにできたクラックが見つかったため、さらに大きく穴を開けて丸棒を圧入。
穴の形状も芯円にしたり、テーパーにしたり、はたまたネジきったりと、クラックとヘッドの状態に合わせて色々とやり方はあります。
W1の場合ポート側からの溶接ができないため、上面できっちりと止めなければいけません。

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続いてアルゴンで盛っていきます。画像は二回目。
バルブガイドを入れていない状態では完全に止まっていますが、ガイドを入れた時にクラックが走るパターンもあるので気は抜けません。その前にガイドが座る部分を面出ししますが角度出しがシビアです。
この部分が少しでも倒れたりするとバルブがシートリングに収まらなくなります。またバルブのセット長も狂ってきたりと非常に厄介な部分です。

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復活。
あくまで加工は最小で止めておきます。
しかしやっぱ巣ができてしまいますね。混ぜモノいっぱいのアルミ溶接は難しいです。

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ガイド穴も芯円が崩れてしまっているためこのままボーリングでクラックと芯円修正をしていきます。
ブログだとスムーズに進んでいますが、実際はかなり苦労してやっております。

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修正面研 TOYOTA SUZUKI

久しぶりに車ネタ。
ブログに書かないだけで車のエンジンもサボらずにちゃんとやっています。
オーバーヒートのK6ヘッド。2番が激しく歪んでいまね。
刃物が全然当たっていないでしょ?

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平面がでる最小値で面研磨。
そろそろかなって時に切り込みを0.01mmずつにしていきますが、これで仕上げって時にチョコッと残るとなんか悔しいんですよね。同業の方じゃないとさっぱり意味がわからないと思いますが。

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こっちはかなり苦戦しました。
たぶんTOYOTAのエンジンだったと思います。加工前の段取りが9割のお仕事でした。
上から見ると至って普通ですが。

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横から見るとこんな感じです。ヘッド下面が傾斜していて上面と平行じゃないんですよ。
傾斜台に乗せて粗方の角度出してあとはダイヤルゲージとひたすら睨めっこです。
傾斜角は12°でしたが、傾斜台に12.00°ってメモリは普通ありませんから、加工までの道のりは大分長いです。
0.1°変わるとバルブ廻りやその他の数字が狂ってきてしまうため、ダイヤルゲージの針が0.01mm以内で収まるようにヘッドの下面を機械に対し垂直になるように微調整していきます。
まぁ~加工屋泣かせのヘッドです。

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修理しやすい設計で。なんて考えてないんでしょうね。
久しぶりにシビレましたが、美味しいビールが呑めたのでヨシとしましょう!

ありがとうございました。

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HDショベル82 PART3

10月も半ばを過ぎましたね。早い早い。
本日もショベルです。追加加工のヘッド面研をするため下準備。
スタッドがあるとなにかとやりずらいですが、ロッカーカバーの座面を基準にするためしょうがないですね。治具るほどでもないしなぁ。

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仕上がりはこんな感じ。
歪というよりは修正面研です。

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続いてシリンダーの加工に入ります。
ボーリングの前にシリンダーの下面を研磨しておきます。

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ここの面を出す事でボーリングの精度が上がるのですが、下面の歪量がF、Rでバラ付きがあると当然切削量も変わってきてしまうためシリンダー長が犠牲になります。上面も研磨して辻褄合わせすればいいのですが、それをやってしまうと色々と不都合になってくる箇所もあるためいっつも頭を悩ませる所です。
何にも考えずに面が出ていればいいや!って感じなら楽なんですけどね。それじゃあダメなんですよ。

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下面の研磨が終わったらトルクプレートをかませてボーリングの準備。
規定トルクで締め付けたら1日放置しておきます。

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支給品のKBピストン。
ローコンプタイプです。

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仕上がりはこんな感じ。
画像だと伝わらないのは撮り方がイマイチだからですね。

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これですべての加工が完了です。
JAPAN MADEのショベルは一味違う?手間暇かかっていますから。

ありがとうございました。

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HDショベル82 PART2

朝晩はだいぶ冷えこんできましたね。山の麓に工場があるのでこれからの季節は寒さとの戦いです。
さて、続きの82ショベルはガイドを焼き嵌めといて恒例のレッドチェックで一日放置。

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毎度毎度OKなのでシートカットに移ります。
その前に気になるところが?
わかりますか?

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こっちも。
気付きました?
そうですシートカットが45°面しかありません。通常は3面カットですがこんなこともあるんですね。
バルブの突き出しもそこそこ揃っていたのがまた不思議です。1面カットでセット長を合わせてカットしていくと、バルブが下がっただけ当たり幅がどんどん広くなっていきますからね。別の意味でレアなヘッドですね(笑)

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カット後。偏芯もなく芯が出しやすいのはガイド入れ替えがうまくいった証拠。
当然3面同時カットしていますので当たり幅も均一に揃います。

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すり合わせ後。
いい感じでしょ?ただ普通の3面カットですがなんかやってくれそうな感じです。

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突き出し量の微調整はステムエンドを研磨して合わせています。

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バルブの当たり位置は無難に中当たりです。

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リテーナーも加工します。
ステムシール仕様にする場合必ず必要になってきます。

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これで加工のほうは終わりでしたが、追加で面研磨もということで後は面研です。

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HDショベル82 腰上オーバーホール

外見はヤレヤレでも中身はパリっと調子がイイショベルに仕上げていきます。

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燃焼室はオイリー。
これまた短いガイドが入っています。

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ヘッドのオーバーホールの基本は何と言ってもガイド入れ替え。
洗浄が終わったらヘッドを温めてガイドを抜きガイド穴の測定。

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支給されたバルブガイドはkibblewhite製の鋳鉄。
ガイド穴に合わせて適正な締め代になるように外径を加工していきます。

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ガイドトップも今のままではステムシールが入らないためステムシール仕様に。

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左が抜き取ったガイドで右が加工が終わってこれから打ち込むガイド。
並べてみるとツバ下からの長さが全然違います。
ショベルはガイド穴も短くロッカーアーム直打ちですからこれだけ短いとトラブルの元になりそうです。
自分的には極端に短いバルブガイドは、バルブがガイドを傷めてガイド穴を拡げてしまいオイル下がりが起こると考えています。

まぁ、ショベルは他にもオイル下がりの原因は色々とあるのでその中の一つと言う事です。

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DUCATI 250

台風も無事に去り、今日は朝から通常営業。午前中は業者様や個人のお客様の問い合わせでバタバタしていましたが、午後はがっつり集中して作業できました。最近はブログを見た。と問い合わせ頂く事が多いためちょっとウレシイです。
あ、ちなみにハーレー専門じゃないですよ!他のエンジンもやりますから!ハーレー以外にも気軽に問い合わせ下さい。(笑)

さて前回の続きDUCATI。ライナー入れ替え後一日置いてボーリング作業です。
ピストンは新品ですがNOS。

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うわさには聞いていましたが4本リング仕様。
スリットが入っているピストンは何度かお目にかかったことはありますがこれは初めてです。
ピストンの首振り対策のためと聞きましたがスカートがこれなら首ふらないのでは?
どうなんでしょうtaniさん?(笑)

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画像はボーリング後、ホーニング仕上げした所。
クロスハッチがどうのではなく、手仕上げ面取りがどうよ?って感じです。
組み付け時のための気使いってやつ。

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シリンダーの作業が終わればヘッドのガイド入れ替えです。
お客様が持ち込んだブロンズガイドですが、抜け落ちたガイド穴と同寸のため一本は使用できないのでおやっさんが加工したSRのガイドを更にガイド穴に合わせて加工して使用します。

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ガイドを焼き嵌めたらシートカット。
加工前はご覧の通りの当たり幅。作業指示書にはバルブの沈み量を最小にとの事だったのでヘッドに突き出し量を書いてメモ代わりに。

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シートカット後の画像を取り忘れたのでいまいちですが完成です。
バルブが収まっている部分を見て、おっ、ちゃんとやっているなと判断して下さい。

ありがとうございました。

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