求人募集の反応が宜しくない！笑
条件はわるくないと思うんですけどね〜。
次回にハロワの募集内容でも載せますか。
ケータハムのシリンダーボーリング作業。
ケントエンジンはピストンに燃焼室が有るタイプです。
ホーニングは2回に分けて作業。
ブロックによっては砥石が清々抜けきれないのがあるけどまさにソレでした。
セブン
返信
月別アーカイブ: 2018年8月
日産
もう暑い！今日明日は静岡も35°C越えみたい。汗
面歪みの点検中。
四隅0基準にして1番歪みが出る2番3番間。
あらら…。振りきっちゃいました。
これ多分ですがオーバーヒートしてますね〜。
完成。
研磨量は0.23mm。
オーバーヒートするとこの位普通に歪みます。
ありがとうございました。
Z1 神奈川
昨日21時頃から22時過ぎまで停電してました。
ウチの工場周辺地域だけだったみたいですが、信号機からコンビニまで真っ暗。
パソコンも使えないし。ヒマでね…。1時間ってこんな長いっけ？って感じでした。
あー、またZですねー。
もう飽きちゃいますよね？ 自分は飽きました。笑
ＬＪ５０
毎日暑すぎてどうにかなりそう。
ヘッド下面指定量面研1.0mm完成。
次はブロックのボーリング作業ですが、画像の丁度倍入ってきました。
Z1
バルブガイド入れ替えてシートカット。
トントンといけばいいんですが…ね。ポカして1箇所リング入れ替えてやり直し。汗
そのままカットで追い込んでもよかったけど、バルブ突き出し量が1箇所だけ寸法外れてるのが嫌でね。
作り直しと言えばココ。
ネジ折れ→ハンドドリル→センター外し→穴倒れ。まあー、王道ですね。笑
根元から削り取ってアルゴンで盛り盛り。
別の箇所の折れボルト取ってます。
角度、位置ですね。何度やっても面倒です。
マニ側。
ボルト折れて弄った箇所の手直し。
あと、何度も言ってますがボルト折れたら何もせずに持ってきて下さい。弄った穴にタップ折ってから修理してくれと言われてもムリです。放電持ってないし。
今週も地道に頑張ります。
Ｚ４００ＦＸ
ここ2日間は涼しくて過ごしやすかったです。仕事するにはちょっと勿体無いくらい。笑
FXのシリンダー作業が完了。
550は純正でオーバーサイズが出るみたいですね。
それに比べ、400はピストンからバルブ回りまで全滅。
リプレイス品がでるだけマシかあ。
組み付けでヘマした若者の尻拭い。
ライナーを新規で製作して入れ替えます。
まあ、誰しも初めは素人だから。いい勉強です。
次は大丈夫でしょう？
GS400 神奈川
ありがたい事に売れ行きは好調。
ヤフオクよりblogの方が宣伝効果あるのか？
元々450ボア専用設計でライナー材質から拘って作りました。
耐久、耐摩耗に優れたターカロイ材。削ってみると分かりますが純正のソレと比べ遥かに硬いです。
ノーマルのまま66mmから69mmへ3.0mm拡大した場合、ライナー肉厚は片肉1.5mm。
ココがトラブルというか耐久性を左右していると解ってから、だったら肉厚ライナー作ればいいべ？って感じで作ったのがはじまり。
オリジナルの肉厚ライナーを使用する為にはシリンダーバレルを拡大ボーリングする必要があります。
ケースボーリングは必要なくポン付けOK。シリンダーのみの加工だけです。
左ノーマル 右ボーリング後。
オリジナルライナーの外径に嵌め代をキッチリと付けて焼き嵌める。
締め代を付けるのはライナーの熱をシリンダーにしっかり逃すという目的。
イヤっていうくらい450は熱持つからなあ。
450ボアといえばワイセコってのが定番。
但し例外はあります。そう他車種流用ピストンですね。これがまた…GSに合うのがなかなかナイ。
今回持ち込まれたのはそんな流用ピストン。左流用ピストン 右リプロ0.5mmピストンと比較。
ピン径は一緒ですがピン上はリプロに比べると1.0mm位低いです。
圧縮はノーマルより低くなる予想。
なにわともあれ完成〜。
69mmボアで片肉2.5mmの肉厚を確保。ノーマルライナー+ノーマルボアの組み合わせと同じ。
398。
いやいや450でつ。
因みに。気になるリングギャップはというと合格です。だってさ明らか純正だもん。当然でしょ。
ワイセコにこのリング使えたらなぁ〜。
Z1000R 沖縄
夏休みもあっという間ですね。休みの間に仕事を進められたので休み明けからの受け入れ体制もOK。
当分1人で仕事をこなす形になるので問題になるのは納期ですかね。極力努力してますがもう限界なのが現状です。汗
求人募集の方もよろしくお願いします。
この暑さのせいかちょいと凡ミス。
ええ。ガイド入れ替えしちゃいましたよ。やらんでいいつーのに。
本来の作業依頼はシートリング入れ替え シートカットセット長合わせ ヘッド下面最小研磨 シリンダー上面研磨 ね。
Z系のシートリングは鋳込みなので、先ずはシートリングを入れられるように薄皮一枚残して座繰り加工。
シートリングを新規で製作して圧入します。
シートカットしてマニュアル規定値内に納めます。
突き出し量 37.3mm〜37.4mmに合わせました。
幾度のシートカットでバルブクリアランスが調整範囲を越える場合シートリングの入れ替えで再生可能です。
ヘッド下面をスーパーフィニッシュで仕上げて完成。
発送済み。ありがとうございました。
VTR1000
先ずは夏期休暇のお知らせ。
誠に勝手ながら、8/10(金)～8/15(水)は休業とさせて戴きます。
ご不便をおかけしますが何卒ご了承の程、宜しくお願い申し上げます。
偶にはこういうエンジンも有りかな？
バルブ周りのオーバーホール作業。
支給されたバルブガイドの外径と内径を加工し焼き嵌めます。
ツバ無しタイプのバルブガイドは抜き取る前にガイドトップの突き出し量を計測しておき、打ち込み時用スペシャルツールを作っておくと作業がスムーズです。
シートカット後。こんな感じ。
当たり幅は吸排気 0.8mm。
ありがとうございました。
HD PAN 長野
先ずは夏期休暇のお知らせ。
誠に勝手ながら、8/10(金)～8/15(水)は休業とさせて戴きます。
ご不便をおかけしますが何卒ご了承の程、宜しくお願い申し上げます。
随分と前から修理途中になっていたクランクケース。最後に触ったのは冬だったかな？
もう要らんかとほっぽってましたが、続行サインが出たので作業再開します。
ボロっと取れた箇所の溶接はウチで１度手直し。
空洞になっていたスタッド孔は強度を確保する為アルゴンで埋めなおしました。
ただ。これだけ盛ると少なからず引っ張られるし歪みますね。
まあそうなるわな。
罰としてここはあえて残しておこう。
後日。
加工準備を済ませて、横中でデッキ面の加工をば。
デッキ面角度から高さまでF、Rで合わせる必要があるV型エンジンは、機械にセットして段取りまでが仕事みたいなもんです。 需要があれば治具でもこさえればいいかもしれないけど。
クランクケースはクランプしたままテーブルが回転して角度振るので、スタッド孔もこの時点で開け直しネジまで切っておく。
取り敢えずここまで完成。
ムムム。不良…。
しかも目立つなあ。
まだまだやる事あるしそれから考えるか。
