ウチは年末モード全開です。
やっぱこの時期は忙しいですね。毎日エンジン届くし。送ってる量の方が明らか少ない…。
まあアレですよ、今1人だから。手がね。２つしかないから。しょうがないです。求人募集してます。いい人いない？
今日でCBX400Fの作業は最後。
バルブはカーボン除去し、ステム径と曲がりを計測。
再使用でいける為バルブフェースとステムエンドを研磨しました。
バルブガイドは打ち替えずバルブシートの当たりをシートカットで修正。
排気側は熱変形し易いのでバルブとの密着がわるくなります。それを擦り合わせだけ。ってのはちょっとね。
コレでOKです。 カット後の当たり幅 0.8mm。
画像を撮り忘れたので以前の使い回し。
腰上は加工作業のみの為ここで作業完了です。
ありがとうございました。
CBX400F腰上編。
AエンジンのシリンダーはTKRJ製の0.25mmO/Sピストンでボーリングします。
ボーリング加工前にシリンダー上面を修正面研磨しました。 ちょっとそのままではボーリング出来ないくらいの歪でしたので。 研磨量0.18mm。
そこから下面基準にシリンダーボーリング。
ピストンに付属するリングはリケン製。
気になります合口隙間は0.3mmシクネスゲージ入りません。0.25mmで引きずりましたので合格です。
これなら問題ありません？
Bエンジンのシリンダー。
中古純正STDサイズピストンとのクリアランスはもっとも広い箇所で0.07mm。
ホーニング目のクロスハッチは見事に無くなりツルツル。
このシリンダーには純正STDサイズのリングを使用します。因みにリケン製。
合口隙間は0.25mmのシクネスゲージが入らず0.2mmが入りましたので合格。
ピストンクリアランスがメーカー指定値内に収まってさえいればリング合口隙間の寸法はそれほど大きく変化しません。
圧縮はここで決まりますから、ボーリング時のピストンクリアランスをコレでもかと攻めても期待するほどの変化は起きないと自分は思います。
ピストンピンはどちらもDLCコーティングしました。
期待に応えてくれるといいなあ。
CBX400F腰下オーバーホール Bエンジン編。
Bエンジンはクランクケースオイルパスプラグの割れ修理から。
オイルパスプラグを緩める時につい使いたくなるエアーツールと電動ツールですが此処にはダメです。
常温でしか外せない環境でしたら無理に触らない方がいいと思います。
こういう修理は取り敢えずやってみないと何とも言えないんだあな。
それでも何とか上手くやりました。
クランクケースの修理以外は前回のブログと同じ内容なので省略します。
今回はそこそこ程度良かったからまだいいけど、CBXは年々部品出なくなって来ましたのでそろそろ本当にヤバイかも。
特にオイルポンプはどれもあまり程度良く有りません。Bエンジンもオーナーさんのストックで2コ1で組みましたから。
腰下完成〜。
腰上は加工のみなので組付け作業はこれで終わりです。
腰上、腰下のみの加工組付け作業も可能です。興味のある方はご連絡下さい。
2基預かっているCBXのエンジン腰下オーバーホール。Aの方。
クランクケース洗浄後に全てのネジ孔をタップでさらい準備完了。
先ずはクランクケース単体で仮組みしメインハウジングの内径を計測。
クランクシャフトメインベアリング(親)径+厚みの異なるメタルで狙うクリアランスを選定します。
画像は1回目のメタル選定でプラスチゲージで確認するところです。
クリアランスは0.04mm。
ボアゲージで計測しているのでまず外れませんが、プラスチゲージだと1箇所でしかクリアランスの確認できません。クランクケースメインハウジングの歪量が酷い場合、プラスチゲージだとマニュアル規定値に入っているが実際に組んでみるとクランクシャフトが手で回らない事がありますのでよく確認が必要です。
この後もう1度仮組みして指二本でクランクシャフトが回るまで何度もメタル合わせの調整を行います。
コンロッド側も同じ様にメタル合わせを行います。
子メタル側のクリアランスは0.03mm後半が個人的に好きなのですが、メタルサイズによって廃番があるので妥協せざる得ないのが歯痒いんですよ。まあお金かければクランクシャフトジャーナルを肉盛り研磨して嫌でも合わせる事は可能ですけどね。
オイルポンプも分解点検します。
程度のいい方はそのまま使えましたが、もう1基の方は3個1にして組み上げました。
トランスミッションの分解点検。
下町ロケットはトランスミッションの開発で華があるが、ウチは修理なので地味です。
とてもドラマにはなりませんね。笑
カウンターシャフトの非分解部分を含む全てのベアリングとスラストワッシャーを新品に交換。
ギヤシフトフォークシャフトの曲がり点検。シフターフォークとギヤシフトフォークシャフトのクリアランスを計測して組み上げます。シフトドラムの先端のベアリングも交換してますからご安心を。
オイルシール類は全て純正品で取れると思っていましたが、去年出たのが今年は出ないなんて事があったのでちょっと慌てましたが、規格品で寸法が同じ寸法のモノがあったので助かりました。
今回もそうなんですけどよく間違えて組まれているのが、ミッションメインシャフトの先端に付くニードルベアリングです。ちゃんと相マークがあるのでよく確認してから蓋しましょう。取るの大変だったんだから。
あ、当然だから書き忘れちゃいそうになったけどカムチェンとプライマリーチェンも新品です。
完成〜。
もう1基の方もほぼほぼ同じ内容ですがアップしますね。
月末と年末のコラボでドタバタです。ホントありがたい事なんですが。
うん。１日12時間じゃ全然足らん…。誰かいません？ 求人募集してます。
ナックルヘッドバルブ周りの作業。
バルブガイドを抜き取るとバルブカップも外れます。
洗浄後、ガイド下孔径を計測するも錆びが酷くて寸法が測れないため。
下孔をリーマー修正しました。
コレで錆びも取れたし真円にもなったし一石二鳥。
使用するバルブガイドはキブル製。
外径はガイド下孔、内径は使用するバルブステム径に合わせて加工。
ガイドトップは少し手を加えテーパーに。
バルブシートカット後はこんな感じ。
当たり幅は1.2mm。擦り合わせで1.3mm位にはなるかな。
バルブは以前に交換されているようでそのまま使用可能。
ただ、ステムエンドが丸く削られていたので研磨しました。
少し気になったのが以前にも丸く削られているのを見た事があり、ロッカーアームとの関係でもしかして狙っている？とも思いましたがね。知識もないので判断しようが有りません。
発送済みです。
ありがとうございました。
日曜日に寄ってくれたこの車両は。
ビレッドヘッドが載っています。
ブランクの状態でバルブ周りを作業させてもらいました。
デコンプは使わずセルで回ります。
キックオンリーだと必要かも。
気になるロッカーとの合わせ面ですが、オイル滲みもなくカラッとしています。
滲むと踏んでたのでちょっと予想外。笑
走りの方は結果にコミットしました。
2サイクルも結構頻繁に入ってきます。
シリンダーボーリング ブロック上面最小面研 ヘッド下面最小面研 の定番メニュー。
頼まれていたピストンに付属するリングはリケンです。
インディアンのミッションケース。
メインシャフトボールベアリング支持部ハウジングの再生。
ボーリングで真円に加工すると間違いなくベアリング圧入代は確保できないのでボツ。
そこで脳内シミュレーションを何度も何度も繰り返し イザ実践！笑
１度仮組みしてもらい本日追加工して無事に完成〜。
経営者なら絶対断る案件でしたとさ。汗
CBX400F腰上作業。
支給されたピストンに合わせシリンダーホーニング。
オーバーサイズのピストンでもない限りホーニングのみの作業だとイヤでもピストンクリアランスは加工前より広くなります。大まかな目安では0.02mm〜0.03mm。仮に現状のピストンクリアランスが0.06mmとすれば加工後は0.08mm〜0.09mmとなります。
⚠︎リング交換前提の加工メニューですからくれぐれも中古リング使い回さないように！
バルブ周りの作業。
支給されたのが新品バルブでしたのでガイドとのガタも良好。
左 シートカット前。右シートカット後。
当たり幅は吸排気0.8mm。カット形状はノーマルよりフロー効果のあるカットで仕上げています。
擦り合わせ後。
バキュームゲージを使用して各気筒がちゃんと仕事をするのを確認して完了。
バルブ周りをリフレッシュするとエンジンがシャキッとしますのでオススメですよ。
純正新品バルブ高価です。
16本は気合いですね。
CBXは相変わらず定期的に入ってきますね。
左2基は現在オーバーホール組み付けの作業で預かっています。腰上は加工作業、腰下はクランクメタル合わせ、ミッション、消耗部品の交換組み付けです。腰下のみのオーバーホール依頼も可能です。興味のある方はお問い合わせ下さい。
この2基も近々アップする予定でいます。
発注していた部品がようやく揃ったので作業開始。
先ずは、フライホイールのサイドワッシャー取り付けピンの再生。
右側は元々の位置。左が今回取り付けたピンです。
サイドワッシャーはひっくり返しても使えます。
実は言うと元位置で開け直した孔が途中で曲がりました。その苦肉の策で御座います。
ピニオンシャフトはリプレイス新品に交換。
フライホイールはシャフトを組んで単体で振れを確認していきます。
此処で振れが出るようだとフライホイールは使い物になりません。結果振れ0となり次のステップに進みます。
80年も前のクランクシャフト果たして無事に再生できるかな？
