エンジンオーバーホールのMKII。
シリンダーヘッド加工作業。
バルブガイド入れ替え バルブシートカット擦り合わせ ヘッド下面修正面研。
素材がいいので手を入れる価値はありますね。
あーここね。惜しいなあ。
1度溶接修理されているのにネジ孔の位置が全然違うっていうね。
も一回アルゴン盛りで作りました。
自然な感じに仕上げました。
バサッと１発引ければ楽なんですけど、そうはいきませんので100分台でプラス気味に。
メタルガスケットを使用するので少し不安…。
そんな溶接修理は2箇所。
ヘッドカバーの孔芯を基準にネジ切ります。
カムシャフトを計測中。
使用に問題なさそうなので。
やっぱり磨きます。
軽くラッピングです。
うん。これでしょ！
エンジンオーバーホールのMKII。
シリンダーはZ系では定番のライナー入れ替え。
ライナーはPAMS製。
して、バレルボーリング 下面研磨まで完了。
下面はですね、ライナー入れ替え時にしか引けないので序でにね。
ガスケット剥がした時の小傷とか、砥石当てて面が垂れてしまっているのを修正できます。
焼き嵌めて装着。
何となく揃えたくなります。
組んだら見えないただの自己満？
シリンダー内径を仕上げ終えたらリングの合口を確認。
ピストンは純正O/S0.5mm。
純正品でもカワサキはバラつきますね。
部品待ちで止まっていたMKIIですが、奇跡的にNOS部品を見つけられたので作業再開。
先ずはクランクシャフト。徹底洗浄しコンロッドも軽く磨きました。
分解時の測定では曲がり0.07mm。
から、シバきあげて0.02mm。
塗装も上がって来ましたのでピッチ上げますよー。
珍しいエンジンのリフレッシュ作業。
修理部品を入手するのに一苦労しそう。
日本ではなく海外で見つけたNOS部品。
バルブは計測後再利用可能と判断出来ましたのでフェース研磨。
バルブシートはカット擦り合わせ。
ネジ折れも。
何とかなりました。
ここの所ご無沙汰だったＧＳ４００ですが、今月になってポツポツと入って来ました。
集まってくると面白いもので立て続けに同じエンジンの作業依頼や問い合わせが増えるんですよね。
今回の作業依頼はカムシャフトを含んだバルブ周りの点検作業。
GSと言えばやっぱりココですよね。
カムホルダー内径を計測して寸法確認します。GSの場合外側が広く内側が狭くなる傾向があるようで、実際はどちらがどうなるかとか分かりませんが計測しないでポン組は危険な感じです。
付いていたカムシャフトは425。
後期カムシャフトより若干山は高いですがハイカムと呼べるほどではありません。
あらら、これじゃダメね。
ジャーナルは片減りしています。線傷も酷く爪で引っかかるレベルなのでこのカムシャフトは使えません。
一応ですがカムシャフトのサイドスラストも計測。
前期ヘッドに425カムシャフトの組み合わせ 0.35mm。
少し多いですがカムシャフトの程度もあるので参考程度に。
別のヘッド。
下面修正面研。
別のシリンダー。
ライナー入れ替えナシ。450ボーリング。
耐久性を求める方はウチのオリジナルライナーを使用しましょう。(笑)
これまた別のシリンダー。
ライナーツバ落ちの為シリンダー上面修正面研。
ここにきてウチの450ライナーを使って3基オーダーが入りました。これは後日紹介できると思います。
月末にはエンジン製作の打合せもあり当分GS漬けになりそうです。
ホームページの容量不足からバグ発生。一時は見れない状態でしたが、なんとか突貫で復帰完了。お騒がせしましたペコリ。
週末は、負けられない戦い。の戦利品が届きましたので確認作業をしていました。
洗浄後、親子ピン径を測定。軽いラッピングでこの通り。
気になる曲がりはダイヤルゲージ読みで0.01mm。
合格です。
ピンジャーナルの真円度も崩れなく久々の良品。
コンロッドは3本付いてきました。3本とも2型用。
付いていたメタル。
いい感じじゃない？
あーやっぱり。
コンロッドも良品です。
少し前に入手した1型のコンロッド2本と元々エンジンに付いていた2型のコンロッドも並べてみました。元々エンジンに付いていたもう2本は焼き付いてしまい使用不可でしたので、当初使えるかどうかわかりませんでしたが試しに1型を買ってみる事にしました。
左が1型。右が2型。
小端部の肉付きが違います。
のと、長さも違います。
ここからはオマケ。
コンロッド重量を測定しました。
上の5本2型コンロッドは1gの誤差もなく234g。
小端部の形状が2型と異なる1型は、2型に比べ14gから16g程重いという結果になりました。
測定して分かった事は今まで1型も2型と共通という認識でいましたが、これだけ重量差があるとクランクシャフトのバランスに影響がでるということです。交換するならクランクシャフト、コンロッドを共通にする。またはコンロッド4本を揃えて新たにクランクシャフトのバランスを取り直す必要があるということです。
手に入れた1型コンロッドは使用せず、新たに入手した2型クランクシャフトとコンロッド2本を使用して元々付いていた2型コンロッドを組み合わせれば1基分になります。
なにはともあれコレでCBXのエンジンが進められます。また作業が進みましたらアップします。
オートバイ以外も普通にやっています。
と言ってもオートバイのエンジンが持ち込まれる静岡の内燃機屋です。
前回のブログとほぼ内容は変わりませんので省略。
オマエの憧れ。オレの拘り。winwinなトルクプレートボーリング。
ピストンsetに含まれているスナップリングは抜け落ちる事が多々ありますので、此方の渦巻タイプを一緒に入れておきます。
本日発送。ありがとうございました。
新人君には常日頃から自分を疑えと口酸っぱく言い聞かせていますけど。
自分の仕事は疑わず、人の仕事を疑う人ってたまに居ますよね？
そういう人って普段からチョンボばかりしてるからそうなるんですよね。すげえ迷惑なんだけど。
はいはいー。
ええ。ちゃんとトルクプレート使用してますよ。拘りですからね。
ショベルは静岡、EVOは兵庫です。
EVOはトルクプレートを一新。
今までシリンダー側のノックピンを毎回取り外していましたが、いかんせん面倒だし、ほぼ潰しなので、今回はちゃんとピン穴に座繰り入れて逃がしました。ちょっとした事だけど作業効率は全然違う。
それと注いでだったんで他のものと一緒にアルマイト処理。傷１つ付けず製品として(気持ちね。)加工したのに、処理屋で傷付けられるっていうミラクルが起きましたよ。クソが！
EVOはバルブガイドの入れ替え。
凝ったジグがないと抜き挿しは簡単じゃないです。
それと。最近やりたがりの人がいますが、やるなら最後までやり切って下さい。途中で投げるなら初めから触らない方がいいですし、やりたいならウチに就職して下さい。嫌って位やらせてあげますよ 。(笑)
シートカットはEVO用に合わせたカッターなので仕上がりはgood。
来た時よりも美しく。燃焼室とポート内は言わなくても当たり前のカーボン除去。
キャンプと一緒です。
上下面研時は流石に取るけどね。
お待たせしました。発送です。
いつもありがとうございます。
特殊な部類に入る？ブリーザーホール スリーブ再生作業。
O/Sで対応出来ないようだとスリーブを製作してSTDサイズに戻す必要がありますが。
オイル穴がポケットを含めると4箇所あり、作業依頼ごとに製作しているととても手間なので。
普段からスリーブは在庫しています。
ショベル用、パンヘッド用、そして割れてしまった場合の3種類。
企業努力ってヤツね。
