クランクケースが塗装からあがってきました。
2ヶ月かかりましたけど？
一気に組み上げたかったのですがオイルポンプを交換することになったためもうしばらくお預け。
ということで中途半端になっていたロッカーアーム周りの作業を進めました。
ブッシュを入れ替えてもお決まりのようにシャフトが入りませんので内径をリーマー合わせ。
ホーニングでクロスハッチ仕上げ。
ロッカーアームのスリッパ部分はラッピング。
組んでしまえば分からないし体感すらできないと思いますがロッカーアームシャフトのジャーナルもラッピング。
シャフト径が変わらない程度にしておかないと後々トラブルの素。
スラスト調整というか点検。
地味に時間かかりますがエエ結果を出すには細かい事の積み重ねが大事ですね。
お陰様で加工依頼のエンジンは溜まりまくっています。(汗)
10月もあっという間です。
朝も寒くなってきました。洗浄作業がおっくうになる季節です。
ヘッドのオーバーホールの定番ガイド入れ替えをやっていました。
ガイド入れ替えが上手くいくとガイド穴とバルブシートの芯ズレもなくシートカットも最小に加工できます。
抜いたバルブガイド。
排気側。
いつもこの感じだと楽なんですけどね。
バルブは社外品の新品を使用します。
バルブ突き出し量を揃えるためステムエンド研磨。
突き出し量を確認したら発送です。
プラグホールの修理。
通常ネジ山をなめてしまったりネジ山が痩せてしまった場合はヘリサートで修理するのが一般的です。ヘリサートが抜けてしまう場合はそれより少し大きいサイズのタイムサートやエンザートで修理します。今回はタイムサートが抜けてしまったという事で今よりも大きいサイズでネジスリーブを新規に製作して修理します。
１個作るのもアレかなぁと思ったので予備で何個か作りました。
元々の下穴より少し大きいサイズでネジを切ります。プラグホールは垂直に立っている事が稀のため機械にセットして角度出し。この作業が1番シンドイです。
ブログだとトントン拍子で進むためペロペロっとやっているように見えますが？
意外にこういう作業は地味にかかります。挿入工具も作らないといけないしね。
燃焼室側から。鉄ネジスリーブ。
一応抜け止めしていますがヘッドが温まってる時にプラグを抜き差しすると熱膨張率の差で一緒に抜けてきやすくなるため注意が必要と言っておきます。
朝方はもう寒いですね。
またまたGS400です。
新品バルブじゃないけどバルブフェース研磨して新品同様に。
シートカット前。
シートカット後。
光っている部分が加工したところです。バルブクリアランス調整がシムタイプのため加工は最小に。
画像がタイムリーじゃないのがバレバレです。
ヘッドを最小面研してフィニッシュです。
植澤さんがいるからWのエンジンはうちにこないと思っていましたが？
約1年ぶりにW1Sのヘッドを触りました。
ムムム。
叩かれていますね。ガイド入れ替えしようとして上手くいかずに途中でヤメたんでしょうか？
丁度バルブの当たり面を叩かれていてこのままだと使いモノになりません。
排気ガイドは叩かれた影響なのか変に方減りしていたため抜き取って新たにガイドを製作。
形状はウチのオリジナル。
ガイドを焼き嵌めシートカット。
シートリングを入れる予定でしたが色々悩んだ末シートカットで追い込みました。
1番に比べて2番は追い込んでいるのでバルブは下がります。(上がります)
もう少しキズが深かったら迷わずリング入れ替えでした。
うちのオリジナルガイドにはステムシールが使えます。
トヨタ車の流用ですがバルブステム径はW1と同じ。古い国産エンジンはほんと部品に困ります。なるべく長く部品供給するようなエンジンの流用となると探すのも一苦労です。
けれどもまだまだ頑張りますよ。自称エンスーですから。
本日は日曜日のためいつもよりかは早めに上がりました。
毎度お馴染みのショベルのヘッドオーバーホール。
ということでまずは燃焼室とポートをブラストで綺麗にしてあげます。
お決まりのガイド周りのクラック発見。
クラック1つで一気に作業ペースが落ちます。ガイド入れ替えの前に1度ヘッドを温めてクラックからオイルリークしてるか確認する必要があります。この時点でオイルリークしている場合ガイド入れ替えはせず、ヘッド交換となります。
クラックの進行状況にもより修理も受け付けてはいますが作業の混み状況でお断りする場合もあります。
現状でオイルリークしていないのを確認したら再びヘッドを温めてガイドを入れ替えガイド下穴を計測します。
クラックの入っていた排気ガイドは燃焼室側からは抜かずにロッカー側から抜きとりました。
ロッカー側から打ち抜くとカーボンの噛み込みがないため安心して抜き取れます。
結果はこんなんですが…。
ガイド下穴をリーマー修正、計測、オーバーサイズのガイド選定。
今回は吸気鉄ガイド、排気アルミ青銅ガイド、往年のセットアップでいきます。10年くらい前はみんなコレでしたね。
ガイドの材質には使い方によってメリットデメリット等ありますがこれ書くと結構長くなる為省略。そのくらい奥が深いと思ってもらえればいいです。
ガイド入れ替え後再度オイルリークチェックします。入れ替え作業でクラックが大きくなる事がある為です。
リークチェックがOKならバルブ突き出し量オーバーのためシートリングを入れ替えます。
なんて書いときながらリング入れ替え作業って結構手間でリングも一つずつ製作しないといけないしで面倒です。
別に好きでリング入れ替えやってる訳じゃないんですよ。(笑)
見てわかるかな？ショベルのシートリングってこんな偏芯してます。
て、ことは全部削って取るとヘッド側も削らないといけなくなるのがわかるかと思います。
まぁ全部削らないで抜き取るのが玄人です。
製作したシートリングを焼き嵌めてシートカット。
バルブ突き出し量を1.5インチに戻してあげます。
ステムシールが付くようにロアシートも加工しておきます。
吸気バルブは新品に交換。排気バルブはフェース研磨で再利用。
バルブスプリングをセットしたら発送です。
Z1のヘッドをオーバーホールしていました。
たっぷりと納期を頂いたので余裕をかましていましたが…。
ガイド入れ替え時ちょっと普段と違う感じ？ヘッドを普段通り温めても全然ガイドが抜けてくれません。排気側はかなりキツく入っていたようでガイド下穴のアルミをかじっていました。
ガイドは純正ですがガイドのCリングがヘッドに食い込んでいたところを見ると1回は入れ替えられている可能性はありますね。
吸気側はガイド下穴も悪くないためいつものBITO製バルブガイドを使用。
排気側はガイド下穴をリーマー修正。ガイド穴の倒れが出やすいのであまりやりたくありませんがそのままではとてもガイドを入れ替える気になれないので慎重に加工します。
BITO製ガイドは12.15mm以上のオーバーサイズの設定がなく、他の社外品でもこのサイズは出ていない？ため1から削り出すか、流用するかの二択になります。
手間と金額を考え今回はGS純正ガイドを流用します。ポン付けは無理ですがちょいと加工すればZ系にもOK。
ガイドを焼き嵌めてシートカット。
ガイド下穴の倒れもマズマズといった感じ。Zのヘッドは1回無いし2回シートカットするとバルブ突き出し量がオーバーしてしまうためガイド入れ替えが肝となります。
ヘッドを最小面研し新品バルブをつけて完成です。
発送済みありがとうございました。
今年は本当にGSが多いですね。
最近は燃焼室とポートをブラスト当てて楽してます。時間効率もイイ。
バルブはフェース研磨して再利用します。
画像はすり合わせ後に撮りました。
ガイドのガタも良好なのでシートカットとヘッドは修正面研。
このピストンに合わせてシリンダーをボーリングしていきます。
仕上がりはこんな感じ。
面取りも今回から仕様変更。手でスルッと入ったべ？
GS400のシリンダーは排気側が歪みやすいようでオイル漏れが気になる方は修正面研がオススメ。
クランクの芯出し。
位相方向にズレがあるクランクを独自の怪しい方法で矯正し芯出し。(汗)
この数字まで持ってくようにガツンガツンとハンマーでどつきます。
ヘッド下面も1発ひいてあげます。
2基まとめて納品です。
あとはきりんばんにバトンタッチです。
久しぶりのアップです。ここ最近は目が回るくらいバタバタと作業していたため家に帰ってバタンキューでした。
いつの間にか朝と夜は寒くなりましたね。だいぶ身体がキツイので体調管理に気をつけなければ。
1週間張り付きっぱなしのボーリング作業。
画像は4基ですが気合いで12基ほど納められました。
日中はもったいないので加工作業、夜はエンジンの組み付けで悶絶したりとまぁ嬉しい悲鳴です。
いつものK6。
0.1mmオーバーサイズ。
F6も0.1mmオーバーはじめました。
排気量659.6ccとギリギリ交わします。
